為確保實現“雙碳”目標，國家將發電、石化、鋼鐵、有色等行業納入碳排放管理的重點對象，通過全國碳交易安排的市場化手段，使企業履行碳排放的義務。目前，汽車行業因制造環節碳排放較少，未納入碳排放管理重點行業，但是如果能考慮新能源汽車在使用階段對碳排放量減少的有效性，應該利用碳交易手段積極鼓勵行業車廠轉型新能源車生產。
      基于對制造業的深度實踐和調研，本屆兩會，第十三屆全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍就新能源、國際雙向貿易、生態數據產業發展等問題提出了十三項議案建議。其中，《加速推進新能源汽車納入碳交易管理》、《將新能源汽車動力電池原材料納入國家戰略儲備資源，維護新能源汽車產業穩定發展》、《公務車輛購置支持“雙碳”加快落實》等議案受到廣泛關注。
      新能源汽車應納入碳交易管理
      相比傳統燃油乘用車，現有新能源乘用車每年在使用階段減少碳排放1500萬噸左右，汽車行業推動新能源汽車替代燃油車將有效改善汽車使用環節碳排放。尹同躍建議，工信部等部委重點研究新能源汽車在使用階段減少碳排放的效果，將它作為鼓勵傳統車廠轉型新能源汽車生產的抓手，從而進一步擴大新能源汽車市場規模；擴大碳交易行業范圍，將汽車行業包括在內，讓汽車企業參與CCER進入碳市場進行交易；鼓勵跨行業企業通過碳市場交易推進國家“雙碳”目標實現，汽車行業將受惠跨行業碳交易得到轉型新能源汽車生產的經濟效益。
      同時，尹同躍還提出，加強固廢減量化、綜合利用，對提高資源循環利用水平、“雙碳”等也具有重要意義。我國作為制造業大國，在對資源剛性需求不斷增加的同時，固廢產生量也逐年增加。2020年，我國大宗工業固體廢棄物綜合利用率僅為56.91%。工業固廢回收利用水平低，既有行業企業本身小散亂等因素，也有回收企業立項難、落戶難，且行業稅收負擔較重，市場呈現劣幣驅逐良幣的現象。
      尹同躍建議，國家發改委保障固廢回收企業用地，規劃推動一般工業固廢分揀中心規范高標準的建設，推動再生資源加工利用產業園區化；加快工業綠色低碳發展，優先源頭減量，引入溯源體系，對工業固廢的全生命周期進行監管，引入可交易的減碳積分機制；針對工業固廢產業鏈，在財稅體制上進行改革，切實減輕企業的稅負，避免出現劣幣驅逐良幣的現象。
      動力電池應納入國家戰略儲備資源
      據EV Volumes公布的數據顯示，2021年全球汽車動力電池裝機量較去年同期，實現了大幅增長，使得電池供應短缺問題越來越嚴峻，成本大幅度上漲，同時也鏈接到上游原材料及其礦產資源出現短缺，成為新能源發展的瓶頸。
      韓國新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達477GWH，而動力電池供應缺口約18%，2025年，市場需求將提升到1400Gwh，這一缺口將擴大到約40%。制造動力電池所需的鎳、鈷、鋰等核心材料為稀缺資源，嚴重依賴進口。國外因國內新能源蓬勃發展，逐漸對這些資源進行管控。
      可以看到，隨著新能源汽車賽道的愈發火熱，新能源汽車動力電池需求量正在不斷攀升。對此，尹同躍建議，國家發改委、工信部等部委制定政策，將新能源動力電池材料納入國家戰略儲備資源管理，設置專項基金，支持和鼓勵國內企業收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。
      公務車輛購置應向“雙碳”靠攏
      現行《黨政機關公務用車管理辦法》第七條，黨政機關配備公務用車應當嚴格執行以下標準：（一）機要通信用車配備價格12萬元以內、排氣量1.6升（含）以下的轎車或者其他小型客車；（二）應急保障用車和其他按照規定配備的公務用車配備價格18萬元以內、排氣量1.8升（含）以下的轎車或者其他小型客車；（三）執法執勤用車配備價格12萬元以內、排氣量1.6升（含）以下的轎車或者其他小型客車，因工作需要可以配備價格18萬元以內、排氣量1.8升（含）以下的轎車或者其他小型客車。在尹同躍看來，僅用排氣量限制公務車輛配置標準條件，顯然不利于“雙碳”政策的全面落實。
      尹同躍建議，選用低能耗兼顧動力的優良產品，允許配備價格18萬元以內、整車油耗（WLTC工況）7.0L/100km以下的節能轎車或者其他小型客車。在保證能耗不超限的情況下，可選用高動力性、整車匹配更好的汽車產品用于公務使用，既有促進“雙碳”落實的示范作用，也能更有效地做好行政執法；優先選用基于全價值鏈滿足低碳設計的綠色環保汽車產品，推動關鍵零部件符合再制造再利用，助力汽車產業循環、綠色可持續發展。